竞争激烈的市场环境下，愿意做体验式营销的车企有不少，但有底气允许消费者亲身驾驶、体验车辆极限的产品不多。广汽本田有勇气这样做，也有底气这样做。勇气来自于对消费的人的真诚，底气来自于对于自家产品的信心。
“1 MILLION POWER DRIVE”劲速联城冠道（AVANCIER）试驾体验活动日前在广州拉开首站大幕。冠道（AVANCIER）是广汽本田旗舰SUV，也是Honda洞悉全球SUV市场发展的新趋势而倾力打造的战略车型。此次对全国百万人群的深度试驾活动，旨在让更多消费者体验到冠道（AVANCIER）240 TURBO“强大而优雅”的魅力。
体验活动包括了满载爬坡的“极限S挑战”和二次加速道路试驾“点燃S之道”两个环节，用高负荷、高速度等极限工况真实考验冠道（AVANCIER）240 TURBO应对各种生活场景时的动力表现。通过深度试驾，体验者对于冠道（AVANCIER）的通过性能、F1动力和360度安全有了全新的认知。
在体验活动现场，一辆冠道（AVANCIER）240 TURBO稳稳地驶上45%（约合24.2坡角）的坡道，并安全地返回地面，现场观众以掌声表达赞叹。45%的坡度听来轻松，但真正爬坡时，驾驶者已经没办法看到前路，其中的“惊险”要亲身体会才能知晓。
所谓坡度，是指坡角垂直高度H与水平长度L的比值，比值越高则坡角越陡；以三角函数tan计算：当H与L的比值为1:1，坡度即100%，则坡角为45。根据公路设计标准，不同道路的坡度限值不同——其中，普通公路的最大设计坡度为10%（约合5.8坡角），高速公路的最大设计坡度为5%（约合2.9坡角），寒冷地区冰雪易降，地面附着力较低，最大设计坡度不允许超出6%（约合3.5坡角）。
此外，汽车行业对于车辆的爬坡能力也有不成文的规则。考虑车辆行驶系统、车辆重心的影响，普通轿车的爬坡能力多设定在36.3%（约合20坡角）。此次，冠道（AVANCIER）240 TURBO以203毫米的离地间隙、前置前驱的动力布局攀爬45%的坡道，是对其设计能力、工艺体系、产品实力的集中展示。
通常情况下，四轮驱动车辆拥有较好的行驶稳定性、较高的提速性能，恶劣道路条件下行驶也更安全。而冠道（AVANCIER）240 TURBO采用前置发动机、前轮驱动的动力布局。在两轮驱动的前提下，提升车辆的爬坡能力，一方面要考虑轮胎的抓地力，一方面也要考虑动力输出的持续稳定。
先进的CVT无极变速器，以高强度传动带提供高效率动力传输，车载ECU也在时刻检测驱动轮的滑动趋势——如果单侧驱动轮打滑，就会综合协调EBD电子制动力分配系统和TCS牵引力控制管理系统共同工作，及保证车辆按照既定的行驶方向前进，控制动力输出不做无谓浪费。这件事说来简单，实际执行却是以毫秒计算的检测、计算与调整动作，来不得半点犹豫与失误。
除此之外，冠道（AVANCIER）240 TURBO的离地间隙是通过性能的支撑，但也是攀爬陡坡时的“障碍”。在大多数人的认知中，强悍动力、高离地间隙是SUV必备的两大利器，通过恶劣道路甚至那些“本来没有路”的地区，都要以此作为基本保障。
但是对于攀爬陡坡的SUV而言，高离地间隙反而会使SUV的攀爬能力降低。一方面，SUV通常配备较大排量发动机，使得车辆前方的配重较大；另一方面，较高的离地间隙使整车的重心升高。在两者综合作用下，离地间隙较高的车辆，在攀爬陡坡时，其重心更容易接近车辆的滚落线——车辆重心对地面的垂直投影，当车辆重心超越滚落线，其自身重力无法对轮胎施压，车辆就会跌落或倾覆。在某一种意义上，较高的离地间隙，反而成了SUV爬坡的“软肋”。
冠道（AVANCIER）240 TURBO拥有SUV的离地间隙和轻量化的动力总成，依靠两轮驱动攀爬45%的坡道，以实际行动证明Honda大型SUV的攀爬能力。这是现代车辆制造技术、整车布置工艺的进步，是Honda技研技术实力的集中展示，是广汽本田对于消费者用车环境的贴心关怀。
在活动现场，体验者亲自驾驶冠道（AVANCIER）240 TURBO，在“二次加速”环节感受澎湃动力。冠道（AVANCIER）240 TURBO装备了Honda技研设计开发的1.5升直喷VTEC，配合CVT无级变速箱，以迅猛加速、卓越操控“引燃”赛道旁的观众，也“点燃”驾驶者心中的激情。其实，Honda产品天生拥有来自一级方程式赛场的运动基因，即使是SUV也自带运动的光环。
回望Honda与一级方程式赛车的渊源，就要先回到上世纪六十年代。1964年，Honda首次进入一级方程式赛场，并自己研发赛车发动机与底盘。当时的参赛队伍，只有法拉利和英国赛车BRM拥有这样的技术实力。在参赛的第二年，Honda就凭借RA272赛车夺得墨西哥大奖赛的桂冠。为了适应1966年国际汽联公布的新赛制，Honda在RA272之后又精心设计新的引擎和赛车，并在1967年以全新的RA300赛车赢得意大利大奖赛，重新再回到“冠军俱乐部”。
1965年，由里奇甘特驾驶、代表Honda车队在墨西哥大奖赛夺冠的赛车R272，装备的就是一款1.5升发动机，这款发动机有48个气门、横向安装、水循环冷却，发动机转速可以高达13000转/分钟；这款1.5升自然吸气发动机的峰值功率为170千瓦，升功率超过113千瓦。在52年前，大多数民用发动机升功率还徘徊在40千瓦左右。即使在今天，这一升功率水平也足以“秒杀”大多数民用发动机。
在1967年意大利大奖赛上获胜的RA300赛车更是大有来头。它由大名鼎鼎的Eric Broad设计车身，积聚了Eric此前设计Indianapolis 500赛车的所有经验，车身更轻盈——加注等量燃油的RA300赛车，可以更晚进站；在使用三挡时，赛车就能够达到100英里/小时的时速，让赛手约翰苏蒂斯可以在全场保持领先，并最终抱得冠军奖杯归。
在1983年，Honda作为Spirit团队的发动机供应商回到一级方程式赛场，成为Williams、McLaren的完美合作伙伴。Honda以RA163E帮助Williams连续拿下1986年、1987年的车队冠军；帮助迈凯伦拿到1988年至1991年四届冠军。RA163E是Honda在一级方程式赛场应用的首款，同样是1.5升排量，但双涡轮增压，V6方式布置，峰值功率超过440千瓦。
可以说，正是由于参加一级方程式大赛的经历，使Honda获得了雄厚的技术积累，无论是小轻量化车身，还是全车能量管理、高效利用气流……都能理论结合实践，都有试验数据储备，都有经验技巧积聚。
现在，搭载Honda2.0升的全新思域TYPE-R以7分50秒成为纽北最快前驱车；装备1.5升的新一代思域也能以7秒“破百”……有了如此深厚的技术积淀，Honda自然有信心为冠道（AVANCIER）装备1.5升。
这款1.5升发动机，不但提供缸内直喷技术，点火时间也相应提前，以强化低转速下的扭矩输出。与1.5升发动机搭档的，还专对于引擎的高峰值扭矩而对液力变矩器的耐用度进行强化，在提供顺畅畅动力的同时兼顾良好的燃油经济性。
有了缸内直喷技术、VTEC技术的加持，有了数次一级方程式赛车经验的支撑，冠道（AVANCIER）240 TURBO果然没有令人失望，不但在日常驾驶中提供优秀的驾驶体验，更在“二次加速”等类赛事中提供完美的动力输出、流畅的提速表现。
在活动现场，参与者不但能够体验冠道（AVANCIER）240 TURBO的澎湃动力，还能同使感受到该车的360度安全。冠道（AVANCIER）240TURBO的车身又高又大，但即使如女性驾驶者也无需担心。人性化的设计，使得驾驶者容易观察到四周环境，控制车辆随心前行。
轻量化车身的设计原则，使得高强度钢、超高强度钢大量使用，但它们带来的不单单是车身刚度、扭转强度和被动安全；这也使得A柱、B柱不必再额外加强而影响驾驶者的视野，还使得车内采光效率提升，内部空间的视觉效果因为这样变得更加宽敞。
或许有人担心夜间驾驶，但冠道（AVANCIER）240 TURBO同样令您心安。冠道（AVANCIER）240 TURBO采用，尊享版的前灯高度还能自动调节。
如果有人觉得这是一个可有可无的设备，那就大错特错了——在城市中通勤，不但有路灯照明，而且车速不快，前灯高度不影响对向车辆驾驶者的观察视线就好；在高速行驶，车速普遍在80公里/小时之后，每一秒钟时间车辆就行驶22.2米；如果车速提高到120公里/小时，则每秒行驶距离达到33.3米——上学时千辛万苦达标的800米测试，冠道（AVANCIER）240 TURBO只要24秒钟就能完成……这时，车灯位置就要稍稍提高，以增加照明距离，给予驾驶者更长的观察时间、反应时间。因此，“车灯高度可调”是不折不扣、如假包换的安全配置。
除此之外，冠道（AVANCIER）240 TURBO的豪华版和尊享版还提供“豪华广角后视摄像显示系统”。这一系统说来复杂，实际上的意思就是广角摄像机，将车辆后方的画面投射在中控台上，便于驾驶者观察环境、规避风险。如果仅仅是自家小区的固定车位或公司楼下的随机车位，停车或许毫无难度；但如果是驾车去往Shopping Mall聚餐，商业楼宇地库的车位不仅更加狭窄，周围还有毫无规律可循的路人甲、路人乙……这时，冠道（AVANCIER）240 TURBO的驾驶者能够不下车、不张望，也能对环境了如指掌，将车辆安全停入车位。“豪华广角后视摄像显示系统”绝对可以列入贴心车载装备的Top10。
竞争激烈的市场环境下，愿意做体验式营销的车企有不少，但有底气允许消费者亲身驾驶、体验车辆极限的产品不多。广汽本田有勇气这样做，也有底气这样做。勇气来自于对消费的人的真诚，底气来自于对于自家产品的信心。
