现在的汽车已经不像多年以前那样只依靠纯机械结构就能开走了，就算再便宜的车都会有一套复杂的电控系统。比如车辆的灯光、喷油、ABS、EBD、ESP等等。随着科学技术技术快速的提升，普遍汽车并有复杂的车载电脑网络系统，数据总线，光纤，以及车载智能系统等等，不知不觉中我们早已进入电子时代。所以这些对汽车的电池性能要求越来越高。

  蓄电池最主要负责启动和为车内电控系统供电，保证车辆的正常运行。在不供电时通过安装在发动机发电机的为其充电，在发动机不工作时为电控系统供电。开启发动机时，给起动机提供强大的起动电流(一般高达200-600A的电流)在低温或夏天需要开空调的情况下电池的性能至关重要。这里就涉及到了我们正真看到电池上标注的多少多少CCA。它是衡量电池性能的一个很重要的标准。一般电池CCA值测量数据小于原厂额定值的30％就该更换电瓶了！

  所谓冷起动电流CCA值(Cold Cranking Ampere)指的是：在规定的某一低温状态下(通常规定在0℉或–17.8℃)蓄电池在电压降至极限馈电电压前，连续30秒释放出的电流量。例如：有一个12伏特的蓄电池外壳标明CCA值为600，其意义为在0°F时，在电压降到7.2伏特前，连续30秒可提供600安培(Ampere)的电流量.

  引进这个概念为的是重点考核蓄电池的放电能力，来保证给起动机的使用提供较为可靠和真实的能源。我们大家可以通过许多国外起动机的实验报告和图纸上看到“110Ah/450A”的标记，其含义是指：该起动机能够在–17.8℃环境下使用具有冷起动电流CCA为450A的110Ah蓄电池满足发动机冷起动试验。如果我们只是注意到蓄电池的容量110Ah而忽视冷启动电流能力的话，按照同样的规范进行发动机冷起动试验，我们的试验就很有可能失败，其结果就是有可能要求起动机厂家更换更高一级功率级别的起动机产品，或增大蓄电池的容量来解决冷起动问题。这是因为中国蓄电池的制造水平与国际水平的差异造成的，中国110Ah蓄电池的冷启动电流才为370A～400A，国外具有450A冷启动电流的110Ah蓄电池相当于我们的150～160Ah蓄电池。

  因此，逐步引入冷起动电流值CCA来规范发动机冷起动试验和蓄电池的选型，对中国汽车工业全面向国际标准靠拢来说势在必行！

  的起动由起动系来完成。起动系包括起动控制子系统（即起动控制电路）和起动能量供应与转换子系统。起动控制电路包括点火开关、 起动继电器、线圈。起动能量供应 与转换子系统包括蓄电池起动机电 磁开关触片、起动机电枢、线束等，这些构成起动主回路。

  图1为汽车起 动电路图。在控制管理系统的作用下，起动机旋转的小齿轮 与啮合，带动旋转，实现发动机的起动。

  点火线圈利用发电机产生电压再升压后提供火花塞点火，当发动机转速突然提高时，发电机产生电压波动稳定不了点火线圈电压，一般电池也来不及供应充足电流。MEGA-LiFe电池具有瞬时大功率充放电特性，可源源不断提供稳定电压，为发动机提供强有力点火速度，燃烧充分，实现节油环保，并完全适用于启停车辆.

  从视频中我们能看到面对v10的蝰蛇猛兽瞬间启动电压仍保持在11V以上并能感受到很明显的引擎启动效率！

  最大放电电流越大，说明这个电瓶起动车时越有劲，马达转得快，车辆更容易启动，这个数据在冬天启动车辆时很重要。冋容量一样，这个数据也是越大越好，它在用时是按需提供的，不是在任何一个时间里都以最大电流供电，所以不用担心会伤到电路或起动机，这一个数字只是代表它的能力。