在珠海高栏港，三一海洋重工有限公司（下称“三一海工”）生产车间，就像一个巨无霸一般的钢铁世界，里面排列着各种各样大型钢铁装备零件，机器人挥舞着手臂，精准自动焊接。
厂区总人数达3000余人，研发人员超500人，主要生产岸桥、场桥、门座、正面吊、堆高机、重叉、抓料机、集卡、伸缩臂等港口和物流装备。这些设备大部分将漂洋过海，出现在各大港口。
“目前三一海工的海外销售占比已达2/3，来自海外市场的港机订单以及港机产业的数智化、低碳化机遇给了我们十足的信心。”三一海工总经理陈静介绍，在过去的 6 年里，三一海工复合增长率高达 30%，海外销售更是连续多年保持着超过 85%的强劲增长态势。
作为拥有全球重工业唯二的两座“灯塔工厂”，三一集团的数字化水平可见一斑。陈静也曾参与和见证过长沙18号工厂的“蝶变”。该工厂是三一集团的其中一座“灯塔工厂”。
到了三一海工，陈静发现，这里的数字化比18号工厂还颇具挑战。三一海工原来是做小港机，后来逐步涉足大港机，厂房的工艺布局也要全流程的优化，原有的物理结构就很难做到顺滑过渡。
“18号工厂光一个厂房的占地面积就有10万平方米，而我们这里1号厂房只有4.7万平方米，能调整的空间存在限制；18号工厂能做到一块钢板进去、一辆整车出来，而这里的产品基本上没有两台一模一样的，一些产品对用钢需求是大的大、厚的厚，典型的小批量、多品种。”陈静说。
引进到三一海工的机械手，只是打开了数字化的一扇门，至于设备怎么切割、折弯、焊接，背后的算法和编程，受限于产品的定制化程度高，都只能依靠自己，供应商帮不了。“机器人和人不一样，人觉得很容易的事情，对机器人来说却很复杂。”
相比早期，员工拎着焊枪自己上，能干、肯吃苦就基本满足用工需求，但现在，重体力活已经很少了，新进的一线员工都要求有一定学历，起码懂编程。
如今，工人们通过编程，指导机器人怎么干活；工人同时变身管理者和监督者，要了解计划、物料准备，并监督机器人干活。
一些用在港口的设备，动不动上百米长、上千吨重，一根主梁就100多米长，它们像庞然大物一样伸长手臂，却能灵巧抓取。
“整个主梁的平整度误差不允许超出2毫米，而很多地方都是机器来焊接，这非常考验我们的技术。”陈静说。
港口运营商马士基曾派出10多个人的团队，在三一海工驻扎了一个月。但三一海工的技术让他们感叹，这里的焊接技术在全球也是独一无二。
数字化改造，让三一海工有了脱胎换骨的变化。厂房还是那个厂房，最近短短三年间，产能就已经翻了一番，但小港机的厂房面积没有增加。
“我们2022年的销售额是40多个亿，到年底我们预计能突破100亿元。”陈静说道。
一般来说，数字化需要数据，而数据采集就涉及传感器。陈静坦言，相比西门子，国内在变频器、PLC等基础元器件还存在一定差距，但国内在软件控制上有独到优势，在效率上能高出一截。
陈静解释，集装箱轮胎吊的自动化，三一海工的设备每小时能做到20次作业循环，而别的设备则16次左右。在天津太平洋国际集装箱码头，三一海工在效率上能比传统自动化设备多出4个集装箱。
“很多码头泊位资源很紧张，船停靠是按小时收费。一个装载较多集装箱的船舶，节省一小时就从另一方面代表着能省下几十万元。”陈静说，船方选择码头，也会非常讲究装卸效率。而效率高的码头，自然也容易吸引航运公司。
这是怎么做到的？当集装箱被吊车抓起来，要从一头运到另一头，再用卡车拉走，这样的一个过程叫“一个MOVE”。一个集装箱往往重达几十吨，如果起吊抓不准，还要重新抓取；集装箱落在卡车上不够精准，也同样要重新卸放；在起吊和卸放的中间，还存在一个类似抛物线的最优路径，吊多高、沿着怎样的路径走，都要快速计算出来；甚至中间遇到突出障碍物，同行可能要高出3米，而三一海工只需要在高出0.3米的上空掠过，缩短了运输距离和时间。
运输距离和机械机构也有一定关系。在有时长达上百米的高空起吊过程中，如果机械面很平整，传感器在计算时不可能会出现偏差，而在极端情况下，起吊运输就像过山车。
借助GPS、AI视觉、3D扫描和数字孪生等技术，巨大的吊车也拥有了眼睛和耳朵，变得耳聪目明。“这就要比拼大家的研发实力。”陈静说，三一海工光自动化团队就有200多人，一些设备只能识别出秒级数据，而三一海工能做到微秒级，意味着数据更精准、后台算法更精准。
凭借过硬的产品质量，三一海工不断开拓国际版图。陈静对三一海工市场占有情况的各项数据如数家珍：三一海工的电动正面吊、电动堆高机、电动重叉、电动集卡等新能源产品在全球市场的占有率超过 80%。
“全球四大港口运营商用的所有电动产品也基本都是我们的，有时候他们还不得不用我们的，因为我们的经过了大批量市场检验，而国外产品在性能上还没达到完全敢用的程度。”他说。
目前，三一海工也在加速海外生产制造，印度基地年产能能达到10亿元，并计划在欧洲筹备第二工厂。
就意味着，要有完整的海外采购体系，也不可能全部都从国内采购过去，而是全球化采购、全球化生产、全球化用工。
“在欧洲，包括研发人员等，当地人要提到八成以上，中方可能就那么几个人。我们计划成立欧洲采购中心。”陈静透露。
例如，英国开的是右舵车，欧洲与国内的排放标准不同，对零部件选型不一样；欧美人体型更大，要求驾驶室更宽敞，甚至要有扶手；欧美怕热，空调将驾驶室温度降下来，用时5分钟还是3分钟，他们都会比较在意。
“再比如，设备的某个拐角有锈迹，并不影响设备性能，但欧美对产品质量细节比较在意。”陈静说，很多细节靠我们是想不到的，只有让本地人参与研发，才能更好读懂当地市场需求。
陈静强调，出海不是出口，出口只是把产品卖到海外。在很长一段时期，“中国制造”不仅卖不上价格，还被扣上粗制滥造的帽子，“因为我们对质量没那么高的要求，觉得能用、好用就行，但至于起吊的时候集装箱是否嘎吱嘎吱响，并不在意”。
“现在，中国智造在质量上也有了显著提高，三一海工的产品甚至比国外同类型产品能卖出更高价格。”陈静说。
在更好读懂海外市场需求的同时，三一海工实现全球布局的底气在于，率先向电动化转型。
目前，三一海工全方面覆盖纯电、增程、换电三大技术路线，并结合码头更复杂的场地要求，开发了行业首款换电小车、小型自动充换电站等产品，实现用户直达作业现场，“吃个饭的时间就能充满电，如果加急，换电只需要8分钟”。
一直以来，中国油价高电价低，欧洲油价低电价高，因而，中国快速实现电动化“弯道超车”，加速完善了国内的新能源产业链。如国内新能源的“三电系统”（电机、电控、电池），到新能源基础配套设施如换电站、换电小车，都形成了成熟的解决方案。
而三一集团的提前布局，抢到了技术的红利。从 2018 年便积极地推进产品的电动化进程，面对全球化、数智化、低碳化，三一集团创始人梁稳根喊出了那句著名的口号，“要么翻身、要么翻船”。
相比同行们，刚开始推出同类新能源产品，三一海工从2019年推出电动设备开始，预计到今年底在全球累计销售超过1500台以上。这成为三一海工新的增长极。
【智力支持】国家工信安全中心-广州大学数字化的经济创新发展研究院、广州大学管理学院
